«Илья Муромец» — первый стратегический бомбардировщик. Часть 2: До войны

Игорь Иванович Сикорский  и его "Илья Муромец"

Часто в истории авиации хорошие пассажирские самолёты получались из бомбардировщиков. Первый и лучший тяжелый бомбардировщик Первой Мировой войны “Илья Муромец” наоборот: великолепный пассажирский самолёт призванный на войну…

№107: Первый “Илья Муромец”

"Илья Муромец" №107 со средним крылом

"Илья Муромец" №107 со средним крылом

Постройка нового самолёта-гиганта Игоря Сикорского началась на Русско-Балтийском Вагонном Заводе (РБВЗ) в августе 1913 года. По принятой на заводе нумерации он получил №107 и имя собственное “Илья Муромец”. От “Русского витязя” было взято всё самое лучшее, но самолёт получился совершенно другим.

Ферма фюзеляжа была увеличена до 2 метров высоты и 1,6 ширины. Это позволило отказаться от конструктивного разделения фюзеляжа и кабины и избавится от большей части внешних стоек и растяжек, создававших большое сопротивление. Шестистоечная коробка крыльев осталась такой же как на “Витязе”, но с большим смещением вперёд. Возможно это было сделано что-бы обеспечить выход членов экипажа на нижнее крыло для обслуживания двигателей в полёте. Всё-таки надёжность авиационных движков начала 20го века оставляла желать лучшего.

Из-за перенос крыльев вперёд пришлось увеличить площадь горизонтального оперения до 18%  площади бипланной коробки. Примерно посередине фюзеляжа устанавливалось ещё одно (“среднее”) крыло размахом 16 метров. Для обеспечения его жесткости сверху и снизу устанавливались шпренгельные рамы-кабаны. На верхней раме была площадка для установки пятого двигателя, а на нижней устанавливались полозья на случай сильного прогиба фюзеляжа. Такая странная на сегодняшней взгляд конструкция вызвана недостаточной теоретической базой для аэродинамических расчетов. Конструкции самолётов того времени совершенствовались методом проб и ошибок.

Самолёт строился как пассажирский. За кабиной экипажа располагался уютный пассажирский салон, “капитанская каюта” и кладовая. Конструкция самолёта была цельнодеревянной с полотняной обшивкой пропитанной лаком. Моторная группа состояла из четырёх двигателей “Аргус” по 100 л.с. мощностью, расположенных вдоль передней кромки нижнего крыла. Над каждым двигателем располагался бак для бензина и масла. Подача и масла? и топлива к двигателю осуществлялась самотёком.

В ноябре начались испытания самолёта. Уже пробежки показали что самолёт обладает достаточной подъёмной силой, устойчив и управляем. Конструктор решил убрать установленное “на всякий случай” среднее крыло, а заодно и нижнюю шпренгельную раму с полозьями, так как сильного прогиба фюзеляжа не наблюдалось. Площадь горизонтального оперения ещё больше увеличили ( до 28% от площади крыльев). В таком виде самолёт начал испытательные полёты.

В ходе испытаний были установлены несколько мировых рекордов по грузоподъемности и количеству пассажиров (16 человек и собака). Проводились последовательные отключения двигателей (до 3х), выход нескольких членов экипажа на одно крыло. Самолёт показал исключительную надёжность и управляемость.

В конструкцию постоянно вносились многочисленные мелкие изменения. А в конце марте были установлены новые двигатели – французские “Сальмсоны” мощностью 200л.с. установили ближе к фюзеляжу, 115-сильны снаружи. С новыми двигателями в два раза уменьшился пробег, существенно увеличились скорость и грузоподъемность. Такой самолет не мог не заинтересовать военных…

Богатырский гидроплан

"Илья Муромец №107 в варианте гидроплана

Инициатором “призыва” “Ильи Муромца” на флот был один из пассажиров “Русского витязя” капитан 2-го ранга Б.П.Дуров. Он пытался уговорит руководство РБВЗ перестроить “Витязя” в гидросамолёт, но получил отказ. Однако было решено второй прототип подготовит в интересах флота. Поэтому когда испытания первого “Ильи Муромца” ещё даже не начинались, поплавки для него уже были готовы, а 11 января 1914 контракт на покупку этого аэроплана Балтийским флотом был утвержден.

После успехов “сухопутных” испытаний первый экземпляр “Муромца” был поставлен на поплавки и 14 июля был сдан флоту. Два главных и один хвостовой поплавки безреданной конструкции были выполнены из ясеня с фанерной обшивкой. Для защиты двигателей и винтов крайние “Сальмсоны” были приподняты на рамах из деревянного бруса.

При испытаниях самолет показал хорошую управляемость на воде. Но из-за повышенного сопротивления поплавков снизилась скороподъемность. На высоту 2000 метров гидроплан “забирался” почти час.

Служба на флоте для богатырского гидроплана оказалась недолгой. Начало войны застало самолёт в неисправном состоянии в Эзельской бухте Карал. Чтобы “Муромец” не достался врагу, экипаж решил его затопить. За это происшествие командир экипажа лейтенант Лавров чуть было не угодил под суд. Миноносцы, которых он опасался оказались не вражескими, и ему пытались приписать то, что затопив самолёт он пытался скрыть свои ошибки при посадке. Однако, все обвинения были признаны несостоятельными. На войне всякое бывает…

“Киевский” богатырь

"Илья Муромец" №128 "Киевский"

Сразу после сдачи самолёта №107 Балтийскому флоту РБВЗ приступил к постройке следующего самолёта с заводским номером №128. “Илья Муромец” стало имением этого типа аппаратов, а модификации было решено обозначать буквами русского алфавита. Так №107 в вариантах с колёсным лыжным и поплавковым шасси стал обозначаться как С-22А. Самолёт №128  стал самолётом модификации С-22Б. Его фюзеляж стал короче на 1,5 метра за счет удаления “хозяйственного блока”. В качестве силовой установки использовались двигатели “Аргус” мощностью 140 л.с.(центральные) и 115 л.с.(крайние). Выла изменена задняя стойка шасси.

Самолет прославился своими “рекламными акциями”. Первый “Илья Муромец”, несмотря на свои мировые рекорды, проект не нашел поддержки в правящих кругах, хотя военные готовы были покупать не имеющий аналогов в мире самолет. Выдвигался аргумент, что самолет не способен летать выше 1000 метров, а это слишком мало…

Для продвижения самолета было задумано несколько мероприятий. Первое уничтожило аргументацию по высоте полёта. Самолет с 10 пассажирами, 5 из которых были “думцами” выступающими против самолета Сикорского, поднялся на высоту 2000 метров над Петербургом. Говорят, пассажиры дружно стали просится на землю, и про малую высоту полёта больше никто не вспоминал.

Вторым мероприятием стал полёт продолжительностью 6,5 часов  входе которого пилоты сменяли друг друга. За это время было пройдено почти 700 километров – ещё один мировой рекорд.

И окончательно укрепил авторитет “Ильи Муромца” перелет из Петербурга в Киев и обратно, за который №128 получил имя “Киевский”. Правда, изначально собирались перелететь в Одессу, но не до конца учли трудности с пилотированием в ночное время и аэродромным обслуживание по пути. Все равно успех получился оглушительным. Но его затмило начало Первой Мировой, в которой самолету была уготована совсем другая роль…


Метки: , . Закладка Постоянная ссылка.

Добавить комментарий